成宗電車とは，成田山参詣客を対象としたナローゲージの電気鉄道で，1910(明治43)年12月11日に開業し，1944(昭和19)年に廃止された成田鉄道の通称である。

開業当時，成田山は全国からの参拝客で相当な繁華街が形成されており，需要は充分見込まれてはいたが，既に駕篭による参拝客輸送が確立していたため，この鉄道の工事には，賛否両論があり，一時は成田山までも巻きこむまでになった。このことは，昭和時代の戦争激化で成田鉄道が全線廃止になるまで続いた。

成田鉄道及び第1・第2トンネルの沿革は次のとおりである。

1909(明治42)年10月
　トンネル工事中(資材現場到着)
1909(明治42)年12月
　トンネル完成
1910年（明治43）年11月
　軌道敷工事着手
1910(明治43)年12月11日
　成宗電気鉄道(成田山門前〜成田駅前)開通
1911(明治44)年1月20日
　成宗電気鉄道(成田駅前〜宗吾)開通
1916(大正5)年
　社名変更　成宗電気鉄道を成田電気鉄道に変更
1927（昭和2)年
　社名変更　成田電気鉄道を成田鉄道に変更
1937(昭和12)年6月16日
　本社前〜省線駅前間を廃止
1944(昭和19)年12月11日
　戦争による資材転用のため全線廃止　会社解散

現在，成田鉄道の軌道敷は全て道路(市道)に転用され，当時の面影を偲ぶものは成田市上町地先に残る第1トンネルと第2トンネルだけである。このトンネルは隣接しており，形態的にはほとんど同一であるにもかかわらず，全く異なった工法が採用されたと伝えられている。

第1トンネル(市役所側)は，開削工法(全体の土砂を取り除き，トンネルを組み上げてから埋め戻す工法)で施行されたのであるが，第2トンネル(成田山側)はいわゆるトンネル工法(地山を掘削し，煉瓦を積みながら裏込を行う工法)で施行されている。通常，この規模のトンネルであれば，開鑿工法が適しているのは言うまでもないが，第2トンネルの地表部には墓地があり，これを避けるために，トンネル工法が採用されたのではないかと思われる。

第1トンネル，第2トンネルの抗門は，市役所方，成田山側とも全て同一の造作である。軒は櫛型飾積を施し，ピラスターを備えているが，笠石，帯石，題額はない。アーチ環は6枚巻で，翼壁，ピラスターは上端部に小口縦積の飾りが施されているほかは，全てイギリス積である。

なお，道路であるため部分的な実測しかできなかったが，法量は次のとおりである。

・第1トンネル
全長＝40800mm　抗門高＝9000mm(市役所側)　
アーチ環半径＝3600mm　アーチ環腰高＝1300mm
市役所側ピラスター＝4500mm(間口)×900mm(奥行)
成田山側ピラスター＝4500mm(間口)×900mm(奥行)
市役所側翼壁長＝2.0m　　成田山側翼壁長＝3.6m
・第2トンネル
全長＝12200mm　抗門高＝9000mm（市役所側)　
アーチ環半径＝3540mm　アーチ環腰高＝1500mm
市役所側ピラスター＝3000mm(間口)×900mm(奥行)
成田山側ピラスター＝5000mm(間口)×900mm(奥行)
市役所側翼壁長＝4.0m　成田山側翼壁長＝5.5m

第1トンネルの現況は，アーチ環や内部に煉瓦の剥落やクラックが多少見られるほか，自動車による接触痕が見られる程度で，内部には架線を下げるためのハンガーが残っている。

第2トンネルは市役所側，成田山側ともに，坑門に亀裂が入っており，その亀裂をコンクリートで埋め，鋼材でつなぐ補強がなされているが，煉瓦積みの状態は良好である。また，トンネル内部は煉瓦表面の剥離が広範囲に見られる。

第1トンネル，第2トンネルとも経年劣化による損傷は否めないが，側壁の押し出し，はらみ出し，天端部の圧座，崩落，底盤の押し上げなど，危険を伴う変化は全く見られず，今後もこのままの状態で推移するものと思われる。

地形図　「成田」（略）

写真64-1　成宗電車第1トンネル成田山側(1997年)	写真64-2　成宗電車第2トンネル成田山側(1997年）
写真64-3 成宗電車第１トンネル内部（1997年）

参考文献

1)成田市役所：トンネル調査業務依託報告書，成田市役所，1990年
2)大野政治，小倉博：明治大正昭和成田，国書刊行会
3)白土貞夫：ちばの鉄道一世紀，崙書房，1996年